关于株洲公交的一些思考

首先我先肯定株洲的公交相比湖南其他城市的公交确实有不少优点和长处，全省第一个在城市公交行业全面推行无人售票车，而且这几年公交车的更新换代明显加 快，大部分线路的公交车都是比较新的和舒适的。还有一个另株洲人特别是株洲公交人引以为豪的就是株洲公交公司在全国公交系统来说，都是少有的几个能够盈利 的公司。这的确是很不容易，但这个“盈利”产生的前提是什么？我想了一想，总结了如下几条，“线路覆盖范围小，人均车辆比例小，线路运行时间短，车辆配置 不合理，车票价格太偏高。

从株洲市公交公司的网站我了解到，株洲公交截止到07年有线路43条，运行车辆727台。但我统计了一下，除去其中的郊区线路，真正在城区的线路也只有三 十二条而已吧（1、2、2区、3、4、5、6、7、9、14、16、17、18、19、20、20区、21、22、23、26、28、33、34、35、 36、41、42、43、45、47、48、49。如有遗漏，敬请补充）。而根据株洲市规划局在06年的一篇报告中，我了解到，截止到05年，株洲市城区 面积有76.9平方公里，常住人口达到78.5万。同志们把这几个数字相对比一下，我们就可以知道目前株洲公交在整个株洲市公共交通体系中处在多么窘迫的一个地位啊？32条线路，727台车要担负这么大的范围，这么多人的出行，是多么不可能的事情。

所以大家可以看看株洲公交现在的状况，整个长江北路包括周边的几条主干道，我叫得出名字都有十几个新建小区，只有18路和45路两条线路在运行。文化路自 从东环新城建成后，几万居民只靠16路的几十台车维持出行。类似的情况还有很多，公交路网延伸的问题已经到了非常迫切的地步了。可以说公交公司依靠现在的 线路和车辆数量仅仅只能维持几大主干道的运行，对一些陆续出现的新兴城区却毫无能力。

而且，株洲公交现在的运行时间也已经大大不能适应社会的进步了，除了1路2路两条线路运行到凌晨一点，还有少数几条线路运行到晚上10点半外，其他都线路 最多开到晚上9.30就没有车了。大家看一看，每天9.30以后，中心广场的几个站点基本都是人头攒动，只要来一台车子，马上就会水泄不通。这时候能够有 公交车挤还算是幸运的，另外的很多人到了这时候都只能依靠昂贵的的士和危险的摩的了。现代城市居民夜生活日益丰富，早已告别了日出而作，日落而息的生活状 况。但是作为公共交通体系里最重要的一环——公交系统却不能随着社会的进步而加以改进的话，又怎么能让我们这些依靠公交出行的市民满意呢？

还有就是目前运行车辆当中，空调车和普通车的配置比例问题，我相信在任何消费市场当中都存在不同高低层次的差异化，但对于具有社会公义性质的公交来说，目 前这种空调车和非空调车的配置比例是否真的是出于市场差异化的考虑，还是公交公司对两种车利润程度的考虑？如果公交公司单纯站在自己的利益和利润角度来配 置车辆的话，我建议公交公司干脆改为出租车公司，利润会来的更大一些。这个问题还反映到一些线路的票价上，除了空调线路外，还有很多线路的票价是1.5 元，这个票价相对于其他城市的公交车来说，无疑是比较贵的，而且这些线路的运行里程并不比其他线路有太大的差距。


以上，就是我对目前株洲公交之所以能盈利的分析，我觉得公交之所以姓“公”，不仅指它是公家的，更指的是它应该是公益性的。而 且公交作为目前和今后很长时期间城市居民最重要的一种出行手段，公交公司是不可以把“盈利”当做发展根本的。这个行业和老百姓的生活联系极为紧密，什么时 候也离不了。如果把盈利当成“首要职责”，那么就势必会发生在企业私利和群众公利间的取舍方向性错误。所以公交企业应该是一个为惠及更多普通群众而能做“ 奉献”、能“牺牲”的企业。因此，它的发展方向，应该以公益二字为先导，以政府支持为“背景”。这种回归，当然不是回到大锅饭的老路，而是在国有为主导的 体制模式基础上不断改革创新，强调“民意的市场化”、“服务的市场化”，而非一味地“利润的市场化”。


补充：
1、即使发达的市场经济国家，也从来没有把城市公共交通完全推向市场，而是由政府财政税收予以补贴，用于弥补公交企业的经营亏损。在美国，不管公交企业亏 损如 何，都依据法规给予优厚的政策补贴。美国公共交通的资金来源 37％是客票收入，5％由联邦政府补贴，21％由州政府补贴，34％由市政府补贴，其余则通过商业营业税、消费税或发行债券补齐。城市公共交通的基础设 施，包括先进的调度系统、厂房、场站、各种设备车辆的投入全部由各级政府承担，美国公交企业几乎没有纳税义务。法国巴黎还建有比较完善的公交财政补贴监督 机制，市政府不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。

2、我觉得，在中国目前的体制下，政府把一些具有社会公益性质的企业简单的推向市场，绝对是一种错误及不负责任的行为，而且是对市场经济的严重破坏，看看身边的学校、医院等公益企业的现状就可以知道。
当然，我并不是说“公益市场化”是错误的，但这是一个非常复杂的过程，需要很多相关的制度法规还有其他的一些经济因素来配合。可是在目前我们国内来说，公 益市场化的环境基本上还没有成熟，根本谈不上实际运作的过程，可是某些人因为是看中了其市场化过程中所产生的一些利益，因而急匆匆的开始上马，完全忽略了 其本身的公益性质。这完全是一种本末倒置的行为，并且是置广大人民的利益于不顾！！！


3、现在ZF的扶持能力有限？是真的能力有限吗？株洲市1月份的财政收入是8个多亿，08年全年的财政收入预计会突破80个亿，这样的政府会没有能力扶持一个公交企业？
我写这篇文章的本意，并非指责公交公司的员工们没有尽到自己的职责，相反我认为公交公司仅靠这2000多员工却保证了市区几十万人的出行，是多么了不起的 一件事！我所问责的是公交公司的管理层以及它的上级主管部门还有政府是否真的把公交公司作为一个公益性质的企业来对待和扶持，还是把它当作一个单纯的赚钱 的工具；是否对株洲市整个公共交通未来的走向和公交线路的布局采取过科学的验证和指导；是否对“大公交”这一理念有过确实的研究和实施？

4、我想说明的正是这一点，目前造成株洲公交困局的最大因素就是政府投入不够。城市公共交通是城市交通的主要载体，也是政府为居民提供的公共服务，公益性 是其 第一位的属性，必须体现经济、安全、便捷、舒适的特性，不能盲目搞市场化。政府对公交企业进行补贴，市民享受到良好的公交服务是他们作为纳税人应该享有的 福利，因此采取政府补贴公交是发展公共交通，提高公交的效率和服务水平的合理举措，必须坚持公交的公益性。政府应将其定位成为社会福利，那么，补贴就是政 府的法定义务，公交公司就是公用性企业而不受破产宣告，价格要执行低价位。同时政府应加大对公交的管理措施，要按照公交优先的原则，站在全局的角度来规定 公交公司的服务标准，规划公交线路，使居民出行更方便。

5、我的建议：一要加大政府行为，进行资源整合。政府把公交资源收回来，并不是要一直补下去，进行 资源的 再分配，推动规范化的市场准入行为，建立完善的招投标政策，保证企业在平等公平的环境下进入市场。二要整体规划公交线路，使公交线路布局更合理，居民出行 更方便。三要完善路网优化、信息化建设、枢纽站工程等硬件基础设施建设。政府要把重点放在硬件上，放在基础设施建设上，而在经营上，要把企业推向市场。



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